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       停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付、提價，成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2021年一季度的關(guān)鍵詞。受病情及大宗商品價格上漲影響，一個新的問題擺在新能源汽車產(chǎn)業(yè)面前——供應(yīng)鏈安全。在“芯片荒"、“電池荒"出現(xiàn)后，電動車較為厲害的特斯拉（TSLA.US）也坐不住了。日前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示特斯拉的電動卡車Semi將無法在2021年內(nèi)交付，原因是“特斯拉現(xiàn)有電池數(shù)量太少，明年才能滿足Semi的需求"。除特斯拉外，包括福特（F.US）、大眾、通用（GM.US）等在內(nèi)的車企也面臨電池供應(yīng)短缺的壓力。據(jù)「探客Tanker」統(tǒng)計，2020年內(nèi)奧迪、捷豹路虎、奔馳等車企的生產(chǎn)端都因動力電池缺貨而受到影響。有從業(yè)者把動力電池比作電動車的“心臟"。對于當下的車企而言，搶不到動力電池，就意味著休克，甚至是死亡。

電動車產(chǎn)量暴漲的“后遺癥"

       除馬斯克外，福特CEO吉姆?法利也在近期表示，美國必須開始為即將到來的電動汽車浪潮制造電池。近期，美國國際貿(mào)易委員會(ITC)針對韓國LG能源(LG化學(xué)子公司)和SKI之間的商業(yè)機密糾紛做出終裁：認定SKI侵占了競爭對手LG化學(xué)的商業(yè)機密。基于這一裁決，ITC決定禁止SKI未來十年內(nèi)在美國銷售動力電池及相關(guān)零部件。這將對福特及大眾在美國的動力電池供應(yīng)造成巨大打擊。當前，SKI已經(jīng)投資26億美元(約合170億元人民幣)在美國建設(shè)兩座動力電池工廠，合計產(chǎn)能超20GWh，主要供應(yīng)福特和大眾汽車。除卻福特因特殊原因?qū)е码姵毓?yīng)出現(xiàn)問題外，部分國內(nèi)車企也在面臨電池短缺帶來的挑戰(zhàn)。

自建電池廠不是出路

       電池缺貨，自建電池廠是車企的普遍選擇。而通用、大眾等傳統(tǒng)也早已開始布局電池產(chǎn)能。此前的3月15日，傳統(tǒng)車企大眾舉辦了一場“電池日"發(fā)布會，向外界展示了自己在動力電池領(lǐng)域的雄心。根據(jù)大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲建設(shè)6家電池工廠，總產(chǎn)能達到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“電池日"上發(fā)布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產(chǎn)該電池，其量產(chǎn)的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。除特斯拉及大眾外，吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領(lǐng)域?！白越姵貜S關(guān)乎車企未來是否能掌握動力電池話語權(quán)，像大眾這種一年銷量上千萬的車企重要供應(yīng)鏈被他人控制是不可想象的。"一位動力電池企業(yè)內(nèi)部人士對「探客Tanker」表示。但自建電池廠是否能滿足車企自身需求，王顯斌的看法并不樂觀。“自建電池廠是為了不被'卡脖子'，另外在和供應(yīng)商合作的時候，車企自身也能更了解整個動力電池生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)、成本，但從供貨的角度來看，車企自產(chǎn)的電池供應(yīng)量不會特別大，畢竟車企的主業(yè)還是造車，不是電池。"他說。此外，自建電池廠的方式也不適合所有車企。2019年9月份，福特汽車高管就曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優(yōu)勢。自造電池，意味著本就面臨“新四化"壓力的車企又將面臨陌生領(lǐng)域的全新挑戰(zhàn)。“動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業(yè)就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產(chǎn)車規(guī)級的動力電池，而如何控制良品率并將電池與自己的車型適配，也是個難題。"前述人士表示。3月18日，國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨自建設(shè)電池廠。"

強者恒強?

       即使車企在動力電池供應(yīng)鏈做了諸多布局，但未來一段時間內(nèi)動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)仍將掌握在頭部供應(yīng)商手中。而在電池缺貨的情況下，電池廠商之間的競爭也日趨激烈。“現(xiàn)在鋰、鈷等原材料價格上漲，很多頭部資金雄厚的企業(yè)就會開始囤貨，小電池廠就別想拿到原材料了。"墨柯表示。除鋰、鈷外，動力電池零部件也是電池廠商搶奪的重點。據(jù)墨柯透露，目前國內(nèi)某頭部電池企業(yè)就囤積了大量的pvdf粘接劑(鋰電池輔材)，其他企業(yè)要想拿貨就需要等半個月至一個月時間，或者選擇加價拿貨。在電池行業(yè)加劇洗牌的同時，電池產(chǎn)量告急也讓小車企的生存環(huán)境更加惡劣。當前，動力電池整個的供應(yīng)鏈體系都建立在現(xiàn)有基礎(chǔ)之上，企業(yè)與企業(yè)之間的股權(quán)關(guān)系非常緊密，若電池技術(shù)路線改變，則意味著整個體系將面臨覆滅的風(fēng)險。電池供應(yīng)商們待價而沽，車企們爭相孵化電池廠商“備胎"，動力電池終于站上了十字路口。

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